Aunque el tráfico aéreo ha ido normalizándose estos días y la sensación general es de que todo pasó ya, lo cierto es que el volcán Eyjafjalla sigue activo y en erupción, y la nube de cenizas que obligó a cerrar los cielos europeos aún existe. Y si no, basta echar un vistazo a Islandia y Escocia. Tras una semana de cierre de pistas para algunos aún no ha terminado la pesadilla. El viento ha empujado la nube hasta el Atlántico Norte, tapando territorio islandés y obligando a la Agencia Islandesa de Seguridad del Tráfico Aéreo a decidir cerrar de nuevo los aeropuertos de Reykjavik y Keflavik . Las operaciones de sus instalaciones se trasladarán al norte, al aeropuerto de Akuyeri , que de momento está libre de problemas mientras el viento mantenga la dirección actual. La buena noticia es que las cenizas en suspensión tienen mucha menor densidad que en días anteriores, por lo que la población insular no experimentará problemas en su vida cotidiana. La nube también afecta al norte de las islas escocesas, lo que ha llevado a dejar inactivas las pistas de aeródromos como Stornoway , Kirkwall y Wick por un tiempo indefinido. No obstante se calcula que el martes podrán reabrirse. En el horizonte sigue inamovible la sombra de las pérdidas económicas para las compañías aéreas, que acumularon una media de 148 millones de euros diarios durante la fatídica semana y acaban de ver rechazada por la Comisión Europea la pretensión expresada a través de la IATA, por la que solicitaban no hacerse cargo de la manutención y hospedaje de los pasajeros afectados por este tipo de sucesos. El organismo europeo ratificó tajantemente la obligatoriedad de cumplir la normativa EU261 y la aerolínea de vuelos low cost Ryanair , por ejemplo, ha tenido que devolver esos importes a sus clientes.

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La nube de cenizas cierra parcialmente Islandia y el norte de Escocia

La normalidad vuelve poco a poco a los cielos de Europa tras siete dias de enorme parón que ha causado greaves pérdidas a la industria. Es hora de hacer balance de las pérdidas, de pedir ayudas a los gobiernos y de reflexionar si las medidas tomadas por Eurocontrol han sido las adecuadas al riesgo y a los trastornos ocasionados. En una primera estimación se calcula que las aerolíneas europeas han registrado pérdidas de ingresos por valor 1.260 millones de euros en los siete días de cierre del espacio aéreo europeo provocado por la nube de cenizas creada por la erupción de un volcán islandés. Según IATA la crisis impactó al 29% del sector de la aviación global y a 1,2 millones de pasajeros diarios. No todo es malo. Dada  la permanencia en tierra de las aeronaves, se produce una reducción de la factura por combustible de 81,8 millones de euros diarios con respecto al gasto habitual, aunque estos recortes se vieron contrarresados por el coste de la atención a los pasajeros afectados por las cancelaciones. A partir de esta crisis la aerolíneas están ya pidiendo que la Comisión Europea revise la normativa sobre los derechos de los viajeros portadores de billetes de avión que actualmente les obliga  a pagar hoteles, alimentación y teléfono pese a que en este caso no son responsables de lo ocurrido. Por su parte, la Comisión Europea hizo saber ayer que pedirá a los Estados miembros que aceleren la creación de un cielo único europeo que racionalice la gestión del tráfico aéreo en la UE con el objetivo de evitar que se repitan los graves fallos ocurridos de sincronización durante esta crisis. Así las cosas, la agencia europea de gestión del tráfico aéreo, Euroconrol, espera que hoy jueves despeguen casi el cien por cien de los vuelos previstos. Las aerolíneas están pidiendo también a sus gobiernos compensar las pérdidas de ingresos. Ponen como ejemplo los 5.000 millones de dólares desembolsados por el Gobierno de Estados Unidos para ayudar a las compañías aéreas a asumir los costes por el cierre del espacio aéreo derivado de los atentados terroristas del 11-S.

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Con la vuelta a la normalidad, hora de hacer balances

La UE y EE.UU. alcanzan por fin a finales de marzo de 2010 un acuerdo en el marco de las negociaciones sobre los cielos abiertos para avanzar sobre los derechos de participación de las aerolíneas europeas en las compañías estadounidenses. Esta medida abriría la puerta a una liberalización recíproca del mercado. Las negociaciones, con las que desde 2007 se ha tratado de reforzar progresivamente la liberalización del espacio transatlántico, cuyos vuelos abarcan el 60% del tráfico mundial, dieron como fruto un significativo progreso, a juicio de la Comisión Europea. La creación de un espacio transatlántico liberalizado ha sido una de las reclamaciones que han dirigido las empresas del sector aéreo español al ministro de Fomento, José Blanco, quien en enero se reunió con el secretario de transportes norteamericano, Ray Lahood, para comunicarle que éste era un objetivo prioritario en el marco de la Presidencia española en la UE. En la actualidad no existe un mercado de derechos de participación recíproco, ya que EE.UU. limita la inversión extranjera hasta el 25% del capital de las compañías norteamericanas, lo que no les permite participaciones mayoritarias, cláusula que no se impone las en el caso de las comunitarias. Sin embargo, el sector aéreo ha reaccionado con escepticismo ante las palabras del comisario de Transporte, Siim Kallas, quien subrayó que el acuerdo representa un gran paso adelante de cara a eliminar las barreras comerciales que han estado reprimiendo el desarrollo del mercado. La reacción más elocuente provino del director general de la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) , quien tildó de decepcionante el texto. “El acuerdo no es un paso atrás, pero tampoco nos permite avanzar”, destacó. El texto se centra, además, en la cooperación medioambiental, que servirá para reforzar la compatibilidad de las políticas de reducción de emisiones.

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El capital europeo podrá participar en mayoría en las aerolíneas americanas

Ayer, viernes 26 de marzo, era el día elegido para que los consejos de administración de Iberia y British Airways se reunieran y firmaran su contrato de fusión , ése que llevan negociando ya casi dos años. Todo parecía preparado, con los papeles recogiendo las directrices pactadas entre ambas compañías en noviembre, pero la historia sigue prolongándose como una telenovela. Al final el Consejo de Administración de la aerolínea española consideró que aún había que aclarar “flecos jurídicos pendientes” y todo queda en suspenso . Falta por ver si será una demora larga o no. Cabe recordar que la intención de ambas partes era tener solventado el asunto en el primer trimestre del año, por lo que es posible que aún se celebre una nueva reunión la semana que viene, antes del 31 de marzo. Entretanto sí se puede confirmar que la fusión se materializará mediante la creación de un holding con accionistas españoles (45%) y británicos (55%), pese a que las dos marcas continuarán operando sus vuelos de forma independiente. Esta sociedad, que por el momento cotizará en la Bolsa de Londres aunque se intentará introducirla también en la de Madrid, ya tiene nombre registrado: International Airlines Group . Su presidente será Antonio Vázquez, mientras que el cargo de consejero delegado recaerá en William Walsh. Una vez aprobado el acuerdo, a falta de la autorización de la Comisión Europea de la Competencia, British dispondrá de plazo hasta el 30 de junio para solucionar el problema que tiene con el fondo de pensiones de sus trabajadores, que arrastra 3.000 millones de euros en pérdidas. Está en vías de solución gracias a un pacto con la plantilla, de manera que luego habrá de ser Iberia la que de el visto bueno o no, en función de los intereses de sus accionistas. Será en septiembre , por lo que aún habrá que volver sobre el tema.

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Iberia-British: la fusión interminable